BMW X6 Дерзость главный козырь

Внешне основной отличительной чертой кузова X6 от X5 является, конечно же, корма. Если в багажник Х5 ещё можно поставить пару дополнительных кресел, в X6 вместо пяти возможных мест сзади, всего лишь два. Да, они более удобные и более обволакивающие. Но их два! На разделяющий центральный бокс с подстаканниками и пепельницей третьего не посадишь даже при большом желании. Ремней сзади предусмотрена только пара. Покатая крыша над головами задних седоков сожрала добрых 35 мм, но субъективно кажется, гораздо больше. Этому в чём-то способствует чёрная обивка крыши. Но больше остальных от рук генных дел мастеров всё-таки пострадал грузовой отсек. У X5 со сложенными/разложенными креслами он составляет 1750/620 литров, у шестого Икса – 1450/570. Пятая дверь тоже другая, на X6 она целиковая, и откидывается мощными регулируемыми амортизаторами (они, ей богу, как в подвеске Жигулей) вверх.

Также инженеры не забыли уделить внимание и шасси. После определенных перенастроек шасси стало более жёстким, также его снабдили умным дифференциалом DPC (в «базе»), активной подвеской Adaptive Drive (на заказ) и рулевым управлением Active Steering с изменяемым передаточным отношением (на заказ). Вся эта гремучая смесь получила не такое уж и замысловатое название Sport Activity Coupe (SAC). Но, даже не смотря на то, что SAC стал первым в своём роде, SsangYong Actyon не в счёт (шутка), конкурентов у него насчитается, будь здоров (как в C-классе, ей Богу). Это и Porsche Cayenne GTS с форсированным мотором и спортивным шасси, и новый Infiniti FX, и отчасти Range Rover Sport… Как ни странно, но альтернатива есть.

Топовая версия BMW X6, сияющая шильдиками xDrive 50i, оснащена новейшей V-образной 407-сильной «восьмёркой» объёмом 4,4 литра. Мотор этот имеет две турбины и развивает 600 Н•м крутящего момента. С ним кросс-купе добирается до «сотни» за 5,4 секунды, при этом его «максималка» ограничена на уровне 250 км/ч.

Вариант чуть попроще, это базовая рядная «турбошестёрка» о 306 силах и 400 Н•м, которая устанавливается на xDrive 35i. Именно она и была у нас на тесте.

Также в арсенале имеется ещё два турбодизеля, отличаются они рабочим объёмом и количеством турбин: трёхлитровый (версия xDrive 30d) выдаёт 235 л.c. и 520 ньютон-метров, 3,5-литровый (версия xDrive 35d), оснащённый двумя турбинами, – 286 и 580 соответственно. Прощай, атмосферная идеология!

Силовой агрегат даже в версии 35i тащит, как сумасшедший уже с самых низов, и не скажешь, что под капотом три литра. А ведь X6 тяжеловес – две тонны с лишком. До сотни он добирается за какие-то 6,7 секунды, в максимальной скорости топовой 4,4-литровой версии X6 уступает всего 10 км/ч. Характер у мотора взрывной, но ровный. Парадоксально, да? Но так и есть. Максимальные 306 л.с. он выдаёт не на пике предельных оборотов, а в диапазоне от 5800 до 6250 об/мин. Четыре сотни ньютон-метров тоже на «плоскогорье» собрались – «полка» максимального крутящего момента простирается с 1300 аж до 5000 об/мин. Спасибо непосредственному впрыску, настройкам двойного наддува (каждая турбина приводится от своих трёх цилиндров) и системе регулировки фаз газораспределения. И не даром этот мотор дважды получал престижную награду Engine of the Year.

Шестиступенчатая коробка ZF очень кстати и в сравнении с пятиступенчатой предшественницей, которая устанавливалась на X5, она переключается почти в два раза быстрее и, что важно, работа её стала более логичной. С коробкой у нас установилась полная идиллия. Педаль газа она чудо как понимает. Чуть притопил, ускоряешься на текущей передаче. Надавил сильнее, коробка тут же прыгает на одну передачу вниз. Захотелось ускориться быстро, нужно шустренько топнуть до щелчка… за этим следует почти мгновенный спуск на две ступени вниз и невероятное ускорение под породистый рёв трёхлитровой «шестёрки».

Режимами трансмиссии заведовать можно при помощи короткоходного алюминиевого джойстика. Кстати, перемешивать передачи вручную позволяет не только последний, но и два больших алюминиевых лепестка на руле. Каждый из них даёт команды и на повышение, и на понижение. Чтобы зафиксировать автомобиль на месте, палку «ручника» дёргать не придётся, её попросту нет. А вот клавиша электромагнитного стояночного тормоза, который может работать в автоматическом режиме, есть!

Во время движения X6 подчиняет, поглощает и заставляет соответствовать его возможностям. Концентрации внимания в управлении собой он требует максимум. Руль чрезвычайно острый, а информации о покрытии на ободе всегда с избытком. Иной раз даже хочется глаза закрыть и ехать на ощупь. Колейность широченные лапти Икса (спереди 275/40 R20, сзади 315/35 R20) не любят. Подвеска жёстче, чем на «пятом», но излишней вибрацией и пиками вертикальных ускорений кузов всё равно не досаждает, масса соответствующая. В поворотах крены практически отсутствуют, но на скоростях выше 130 км/ч на неровностях икс шестой может начать сбиваться с курса и рыскать. Странно и неприятно – как-то не по статусу.

BMW X6 на сто процентов машина шоссейная и на бездорожье на ней лучше не соваться. По опорной и геометрической проходимости кросс-хэтч хуже, чем X5 – подвеска-то жёстче, а задний свес длиннее на 23 мм. Но зато на грунте, снеге и миксте машина во всеоружии.

Львиная доля момента всегда подаётся на задние колёса, на передок момент перебрасывается многодисковой фрикционной муфтой по необходимости. Степень её блокировки зависит от режима передвижения и меняется при помощи электропривода. Может гидравлика была бы предпочтительнее? У нас, например, уже после двадцати минут гонок по песчаной офф-роуд трассе (признаться, тяжёлый грунт) загорелась предупредительная надпись «4x4 system and DSC (система динамического контроля устойчивости) failed». О как! Конечно, это было только предупреждение, системы продолжали исправно работать. Но дальше экспериментировать мы не стали, просто дали машине отдохнуть.

И это не в последнюю очередь благодаря дебютной системе DPC (Dynamic Performance Control) с задним активным блокируемым дифференциалом. В чём смысл DPC? В поворотах электроника всегда перераспределяет крутящий момент в пользу более нагруженного колеса, что позволяет более эффективно реализовывать тягу, подаваемую на задний мост. Доворот газом с такой системой тоже получается более эффективным. Дифференциал этот в своём распоряжении имеет две планетарных передачи, которые работают с двумя пакетами фрикционов. При движении по прямой передачи вращаются вхолостую. Но, как только электроника поймёт, что на одно из более загруженных колёс нужно перебросить дополнительный крутящий момент, одна из планетарных передач тут же начнёт блокироваться соответствующей муфтой, и тяга на нужное колесо идёт уже через неё.

В обеспечении безопасности DPC также играет немаловажную роль. Например, в момент начала заноса умный дифференциал может несколько осадить автомобиль и придержать задок, перекинув тормозной момент от двигателя на одно из задних колёс. Делает он это очень корректно. Когда воздействия DPC не хватает, в дело плавно вступает система DSC, она начинает заправлять автомобиль на нужную траекторию, притормаживая нужные колёса при помощи тормозных механизмов. Скольжения она допускает, разгуляться можно, но действует система строго пропорционально скорости развития заноса. В оболочке DSC трудятся ABS, CBC (система управления торможением в поворотах), ADB-X (система дифференциального торможения) и система ограничения скорости спуска с горы HDC. Кстати, о безопасности седоков также пекутся активные подголовники передних сидений, преднатяжители ремней и шесть надувных подушек. Боковые шторки – длительного действия, они могут раскрываться ещё до столкновения по команде датчика опрокидывания. Так значительно повышается вероятность того, что при перевороте непристёгнутые седоки не будут выброшены наружу через разбитые стёкла действием центробежных сил.

X6, как и его старший брат X5, производится в США, но вот тиражность машин, конечно же, различна. X5-х ежегодно выпускают и продают около 130 тысяч. «Шестёрок», как минимум, в три раза меньше. А что вы хотели, X6 автомобиль имиджевый и менее практичный. Стоит недёшево – в начальной комплектации он аж на 179 900 рублей дороже «икс пятого». Согласитесь, даже те умножадные, которые могут свободно позволить себе такую «тележку», не всегда пойдут на то, чтобы приобрести «меньше автомобиля за те же деньги», каким бы по счёту в их гараже он ни был. Но выделиться машина возможность даёт. А два с половиной лимона для этого хватит.